Çin’deki Üretim Kapasitesi Fazlalığı mı, Batılıların Korumacılığı mı? Sayılar Ne Diyor?

Çin’in ihracatları rekor seviyelere ulaşmaya devam ederken, Batılı ülkeler giderek artan gümrük vergileriyle adil rekabeti savunma ve küresel pazardaki üstün rakiplerden endüstrileri koruma arasındaki ince çizgiyi bulanıklaştırıyor. Avrupa Birliği, Çin’in AB ile olan ticaret fazlasını kontrol altına almak için 2026’daki son tarihe kadar bir anlaşmaya varmayı tehdit ediyor. Bu arada, Amerika Birleşik Devletleri, Çin malları üzerinde %7,5 oranında endüstriyel kapasite vergisi uygulamayı planlıyor.

Bu “kapasite fazlalığı” kavramının ithalat kısıtlamalarını haklı çıkarmak için giderek daha sık kullanılmasının, genellikle hak ettiği kadar eleştirel bir incelemeye tabi tutulmadığı açık. Çin’deki belirli sektörlerde devlet desteği ve aşırı yatırım konusundaki endişeler haklı olsa da, Çin’in ihracat gücünü basitçe “kapasite fazlalığı” olarak nitelendirmek, korumacılığın rahat bir siyasi gerekçesi olabilir.

Özellikle, üretimde sermaye yapısının dikkate alındığında bu argüman çok daha az ikna edici hale geliyor. Çin’den yapılan ihracatların önemli bir kısmı, Çin devlet işletmeleri tarafından değil, özel Çin şirketleri ve yabancı yatırım şirketleri tarafından üretiliyor. Bu şirketler arasında Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve diğer ülkelerdeki merkezlere sahip şirketler de bulunuyor.

Bu durumun boyutu oldukça büyük. Çin Genel Gümrük İdaresi’nin 2025 verilerine göre, toplam mal ticareti 6,8 trilyon dolar seviyesinde gerçekleşti. Yabancı yatırım şirketlerinin bu ticaretin 1,97 trilyon dolarlık kısmını oluşturması, Çin’in toplam mal ticaretinin yaklaşık %30’unu temsil ediyor. Tarihsel eğilimler de daha da dikkat çekici. “Dünya Açıklık Raporu 2025” verilerine göre, Çin ihracatının 2014 yılında %45,9’unu, 2019’da %38,7’sini, , 2021’de %34,8’ini, 2023’te %28,6’sını ve 2024’te ise %27,4’ünü yabancı yatırım şirketleri oluşturdu.

2024 yılında, yabancı yatırım şirketleri Çin’in toplam 3,58 trilyon dolarlık ihracatının yaklaşık 979 milyar dolarını gerçekleştirdi. Bu durum, yabancı yatırımın payı azalmış olsa da hala önemli seviyelerde olduğunu gösteriyor.

Bu ayrım, “Çin kapasite fazlalığı” söylemi değerlendirilirken büyük önem taşıyor. Bir fabrikanın coğrafi konumu, her zaman sermayenin, teknolojinin, yönetimin, fikri mülkiyetin veya nihai faydalanıcıların milliyetini yansıtmayabilir. Örneğin, Çin’de bir Avrupa veya Amerikan şirketi tarafından üretilen bir araç, istatistiksel olarak bir Çin ihracatı olsa da ekonomik olarak Batılı bir şirketin üretim sisteminin uluslararasılaşmasını temsil edebilir.

Avrupa Komisyonu’nun 2023 yılında Çinli batarya-elektrikli araçlar (BEV) üzerine yaptığı anti-sübvansiyon soruşturması, bu durumu açıkça gösteriyor. Soruşturma, Renault, BMW, Mercedes-Benz ve Tesla gibi Çinli üreticilerin yanı sıra Avrupa merkezli şirketlerin de ithalatını kapsıyordu. Bu Batılı şirketler, yerel inovasyona erişim ve ölçek ekonomileri nedeniyle üretimlerini Çin’de sürdürmeyi planlıyorlar.

Bu durum, “kapasite fazlalığı” argümanında önemli bir çelişki yaratıyor. Eğer Çin’deki üretim, adaletsiz Çin endüstriyel aşırılığının kanıtıysa, bu sistemden faydalanan ve rekabetçi Çin üretim operasyonlarını kuran Batılı çok uluslu şirketler de aynı zamanda bu “objectionable” sistemin bir parçası haline geliyor. Öte yandan, eğer bu şirketler, Çin’deki mühendislik yetenekleri ve ölçek ekonomileri nedeniyle üretimi Çin’de bulunduruyorlarsa, ortaya çıkan ihracatlar otomatik olarak “predatory” Çin üretiminin bir kanıtı olarak yorumlanamaz. Bunun yerine, etkin bir üretim bölünmesi gösterebilirler. Avrupa Birliği’nin kendi verileri de durumun basit bir “Çin mallarının Batılı pazarlara girmesi” anlatısından daha karmaşık olduğunu gösteriyor.

Komisyon’un anti-sübvansiyon soruşturmasında, Çinli BEV’lerin sübvanse edildiği ve AB üreticilerinden önemli ölçüde düşük fiyatlarla satıldığı tespit edildi. Bu durum, sübvansiyonlar ve olası zararlar konusunda bir soruşturma yapılması için geçerli nedenler sunuyor. Ancak bu durum, “kapasite fazlalığı” kavramının kendisinin tek başına gümrük vergileri için yeterli bir gerekçe olduğunu kanıtlamıyor. Sübvansiyon, damping, rekabet avantajı ve aşırı üretim kapasitesi farklı ekonomik olgular olup, aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Amerika Birleşik Devletleri ise daha korumacı bir yaklaşım benimsemiştir. Biden yönetimi, Çin’den yapılan elektrikli araçlara uygulanan gümrük vergisini 2024 yılında %25’ten %100’e yükselterek, bunu açıkça “kapasite fazlalığı” riski olarak gerekçelendirdi. Bu vergi, her bir aracın sübvanse olup olmadığına bakılmaksızın, Amerikalı tüketicilerin rekabetçi fiyatlı Çinli BEV’lere erişimini engelliyor. Bu önlem, yalnızca belirli bir ticaret bozukluğunu düzeltmekle kalmıyor, aynı zamanda yerel üreticileri korumak için güçlü bir endüstriyel politika aracı olarak da işlev görüyor.

Ek olarak, küresel talebin hızla arttığı sektörlerde “kapasite fazlalığı” kavramının uygulanması sorunlu hale geliyor. Elektrikli araçlar ve bataryalar, durağan bir olgunlaşmış emtia değil, daha düşük karbonlu ulaşım ve elektrik sistemlerine geçişte merkezi rol oynayan teknolojilerdir. Uluslararası Enerji Ajansı’nın tahminlerine göre, 2025 yılında dünya çapında yaklaşık 22 milyon elektrikli araç üretildi; bu, 2024 seviyesinin %25’inden fazla bir artış gösteriyor. Çin, küresel elektrikli araç üretiminin yaklaşık üçte biri ve küresel elektrikli araç ticaretinin %40’ını oluşturuyor. Bu büyük Çin üretim kapasitesi, Avrupa ve Amerikan üreticileri üzerinde rekabetçi baskı yaratıyor. Ancak rekabet otomatik olarak “kapasite fazlalığı” ile eşleştirilmemelidir. Tüketicilerin birçok ülkede Çinli elektrikli araçları satın alması, bu ürünlere olan gerçek bir uluslararası talebi gösteriyor.

Teknolojik boyut da eşit derecede önemli. Çin, bataryalar, elektrikli tahrik sistemleri, güç elektroniği, üretim otomasyonu ve entegre elektrikli araç tedarik zincirlerinde olağanüstü yetenekler geliştirmiştir. Bu nedenle, en azından bir kısmının Batılı ülkelerdeki “kapasite fazlalığı” anlatısının, aslında teknolojik rekabet üzerine kurulu bir anlatı olduğunu savunmak mümkündür. Avrupa ve Amerikan üreticileri, daha büyük ölçekte batarya üretimi, maliyet verimliliği, tedarik zinciri entegrasyonu ve hızlı ürün geliştirme konusunda Çin’de elde edilen başarıları tekrarlamakta zorlanıyorlar. Daha büyük yatırım ve yerel verimlilik iyileştirmeleri yerine, hükümetler bu rekabeti daha basit bir siyasi yanıt olarak gümrük vergileriyle karşılamayı tercih ediyorlar.

Bu, her Çin endüstriyel politikasının masum olduğu veya sübvansiyon iddialarının reddedilemeyeceği anlamına gelmiyor. Çin kesinlikle agresif bir endüstriyel politika kullanmıştır ve devlet tarafından yönlendirilen yatırımla ilgili endişeler haklı konular olup, kanıta dayalı anti-sübsidyön ve anti-damping prosedürleri aracılığıyla ele alınmalıdır. Ancak daha güçlü argüman, bu tür sorunların, geniş kapsamlı tek taraflı gümrük vergileri yerine, kanıta dayalı anti-sübvansiyon ve anti-damping prosedürleri ve müzakere edilmiş uluslararası kurallar yoluyla ele alınması gerektiğidir.